Schumacher / A-tech ATX

Model ATX jest interesującą alternatywą dla popularnych torówek Tamiya. Produkowany jest przez koreańska firmę A-tech i dystrybuowany przez Schumachera. W Polsce dostępny jest w ofercie rcworld.pl.

Pomysł na ten model jest całkiem prosty:

• wziąć typowy układ podwozia torówki z napędem przekazywanym wałkiem, sprawdzony w modelach Tamiya TT-01 i Associated TC3,
• dodać najczęściej stosowany tuning (aluminiowy wałek, łożyska, regulowane zawieszenie),
• dorzucić atrakcyjną karoserię
• i zbudować na tej bazie zestaw RTR za rozsądna cenę.

W ten sposób firmie A-tech udało się stworzyć bardzo ciekawy model dla początkujących. ATX szczególnie dobrze nadaje się na pierwszy model, ze względu na to, że sprzedawany jest w postaci kompletnego zestawu, zawierającego oprócz modelu z silnikiem, elektroniką i radiem, także pakiet, ładowarkę i liczne akcesoria. Atrakcyjność modelu na polskim rynku dodatkowo podnosi fakt, że ATX-em można startować w klasie E-10TC 540 na oficjalnych zawodach LOK.

Podwozie

Podwozie ATX-a jest typu wanienkowego, wykonane całkowicie z plastiku. Plastikowe są wahacze, drążki kierownicze, mocowanie silnika, wieżyczki amortyzatorów. Zastosowane w modelu tworzywo jest wyjątkowo miękkie. Ma to tę zaletę, że w przypadku zderzenia wygina się, a nie łamie. Niestety konsekwencją tego jest brak sztywności modelu, co utrudnia jego prowadzenie i powoduje obciążenie elementów przeniesienia napędu. W testowanym modelu przy zderzeniu z krawężnikiem podwozie wygięło się i cała siła uderzenia została przeniesiona na wałek napędowy, który uległ uszkodzeniu. Problem braku sztywności można prawdopodobnie rozwiązać stosując opisane w instrukcji modelu części opcjonalne, w szczególności górną płytę z karbonu (#ATXOP-09). Niestety w tym momencie nie są one dostępne ani u polskiego dystrybutora, ani w żadnym sklepie internetowym.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Zawieszenie ATX-a jest regulowane, ale nie w sposób płynny a jedynie poprzez wybór spośród kilku ustalonych położeń. Przykładowo zbieżność kół przednich można ustawić w jednym z dwóch położeń: bardziej zbieżne lub mniej zbieżne. W podobny sposób regulowane są kąty pochylenia kół. Biorąc pod uwagę, że model przeznaczony jest dla początkujących, jest to rozsądne rozwiązanie.

Słabym punktem układu kierowniczego ATX-a jest serwo saver. W większości modeli jako elementu amortyzującego w serwo saverze używa się sprężyny. W ATX-ie zamiast sprężyny jest przecięty pierścień, wykonany z miękkiego plastiku. Jego rozginanie daje efekt sprężystości. Ponieważ pierścień rozgina się bardzo łatwo obrót serwa skrętu powoduje najpierw lekkie rozgięcie pierścienia, a dopiero potem skręt kół. Z tego powodu układ kierowniczy działa mało precyzyjnie. Co więcej, przy tak luźnym saverze najechanie na nierówność może łatwo spowodować skręt kół i zaburzyć tor jazdy samochodu. Jedyną zaletą tej konstrukcji jest dobra ochrona serwa - w przypadku mocnego uderzenia z pewnością prędzej pęknie pierścień savera niż uszkodzone zostaną zębatki serwa. Myśląc poważnie o ściganiu się ATX-em, warto rozważyć wymianę serwo savera.

Napęd

ATX napędzany jest 20-zwojowym silnikiem Excel. Standartowa, metalowa zębatka atakująca porusza plastikową zębatką odbierającą zamocowaną bezpośrednio na wałku. Wałek przekazuje napęd na przedni i tylny dyferencjał. Obydwa dyferencjały zbudowane są z plastikowych zębatek i całkowicie zamknięte. Cały układ przeniesienia napędu jest wyposażony w łożyska kulkowe.

Mocowanie silnika w ATX-ie nie pozwala na płynną regulację jego położenia. Mamy do dyspozycji jedynie cztery ustalone możliwości zamocowania silnika. Ogranicza to wybór przełożenia do jednego z przewidzianych przez producenta, ale za to ułatwia serwisowanie modelu początkującym, gdyż odpada problem ustawiania odstępu między zębatkami.

Elektronika

ATX wyposażony jest w regulator Excel AP-EN1 o całkiem dobrych parametrach. Jego wadą jest brak jakiegokolwiek opóźnienia przy włączaniu wstecznego. Nie ma też możliwości zaprogramowania regulatora tak, aby wsteczny nie był dostępny. Nie przeszkadza to w jeździe rekreacyjnej, ale na zawodach, gdzie używanie wstecznego jest zabronione, może okazać się kłopotliwe.

Dołączone do zestawu radio oznaczone Rapier działa w paśmie 27Mhz i modulacji AM. Nadajnik jest bardzo wygodny i funkcjonalnie wykracza poza standard dla zestawów RTR - oprócz rewersów i trymerów posiada także regulację maksymalnych wychyleń (endpoints) oraz dual rate.

Karoseria i koła

Karoseria ATX-a została wykonana przez renomowaną firmę PROTOform i trzeba ją uznać za duży plus modelu. Samochód dostępny jest w czterech wersjach nadwozia:

• szara Mazda 6
• czerwona Mazda 6
• niebieski Dodge Stratus
• czerwony Dodge Stratus

Opony ATX-a to gumowe slicki o nieustalonej twardości, z wkładkami z miękkiej gąbki. W testowanym modelu zauważyliśmy że dwie z opon są bardzo nierówne. Po bliższej inspekcji okazało się, że w obydwu z nich wkładki były potargane i pozwijane. Mamy nadzieję, że defekt ten dotyczył tylko tego jednego egzemplarza.

Akcesoria

Do zestawu dołączono ładowarkę sieciową o stałym prądzie ładowania 350 mA oraz pakiet NiCd o pojemności 2000 mAh. Pomimo zakupienia modelu w Polsce, u oficjalnego dystrybutora, ładowarka miała brytyjską wtyczkę, więc konieczne było dokupienie przejściówki. Akcesoria te wystarczą na początek, jednak zakup dobrej ładowarki i porządnych pakietów docelowo będzie konieczny. Dla osób, które mają już jakiś model elektryczny, zarówno ładowarka jak i pakiet będą raczej bezwartościowe.

Dodatkowo w pudełku z modelem znajdziemy między innymi wygodną podstawkę pod model, miarkę do mierzenia prześwitu, dodatkowe zębatki odbierające oraz oczywiście podstawowe narzędzia.

Podsumowanie

Pomimo kilku wspomnianych wad, Schumacher ATX jest udanym modelem dla początkujących. Niewielkim nakładem pracy i kosztów można go przygotować do rywalizacji w klasie 540. Jeśli w sprzedaży pojawią się części opcjonalne, pozwalające na zniwelowanie niedoskonałości podwozia, atrakcyjność ATX-a wzrośnie jeszcze bardziej.